Salviamo Birgi: un modello "tedesco" per l'aeroporto di Trapani, secondo le regole Ue

Ne è passata di acqua sotto i ponti dall’avvio della crisi dell’aeroporto trapanese a seguito dell’abbandono di moltissime rotte da parte del vettore low-cost Ryanair. Il TAR Sicilia ha bocciato il bando emanato dall’Aeroporto di Trapani evidenziando svariate irregolarità in materia di normativa sugli appalti. Nel formulare la Sentenza il TAR ha premesso la possibile elusione delle norme sugli aiuti di stato, a dire il vero segnalata già a Marzo del 2017 dalla Corte dei Conti nella relazione sulle società partecipate della Regione Siciliana, evidenziando la prevalenza del diritto comunitario che, com’è noto, affida l’esclusiva competenza a decidere sugli aiuti di stato alla Commissione europea in base alle regole sulla Concorrenza contenute nel Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea.

La situazione odierna dell’Aeroporto di Trapani-Birgi

Con la società di gestione in perdita strutturale, l’aeroporto trapanese annaspa tra progetti incerti di ricapitalizzazione, ipotesi di aiuti al funzionamento o addirittura di aiuti per il salvataggio. Il tutto nel momento in cui una delibera regionale, mai revocata, ne decreta ancora oggi la dismissione, mediante fusione con l’Aeroporto di Palermo Punta Raisi oppure mediante privatizzazione. Più di recente, si fa avanti l’ipotesi di accorpamento in un gestore unico regionale.

Nel frattempo c’è chi fa confusione tra liquidazione e dismissione, da operare con gli strumenti di cui sopra (fusione con altra società di gestione o privatizzazione); c’è chi chiede interventi per ridurre i diritti aeroportuali e le addizionali su tali diritti per i piccoli aeroporti o su alcune rotte, dimenticando che azzerare o ridurre tali diritti solo nei piccoli aeroporti o solo per alcune rotte costituisce anch’essa una forma di aiuto di stato al singolo aeroporto o alla singola compagnia aerea da far autorizzare a Bruxelles (v. sentenza Aer Lingus); c’è chi propone di estendere gli aiuti pubblici ai piccoli aeroporti per i prossimi “decenni” quando il periodo transitorio è già fissato al 2024 e non pare che la Commissione abbia intenzione di tornare sul punto; c’è anche chi programma l’emanazione di nuovi bandi per le rotte aeree in un momento in cui non si sa con che tipo di procedura o con quali e quante risorse si potrà affrontare il futuro dello scalo.

Insomma, uno stato di confusione politica ed amministrativa alimentata da chi soffia sul fuoco della protesta pubblica senza conoscere le norme ed aggravata da un vero malcontento sociale dovuto alla crisi, profonda, innescata dal drastico ridimensionamento delle rotte gestite da Ryanair. Ne discende una ridda di ipotesi spesso senza senso, o addirittura contraddittorie, nessuna delle quali per il momento prevale sulle altre.

Certa è solo la totale assenza di una programmazione a livello centrale e regionale e la profonda disorganizzazione del settore degli aeroporti regionali italiani.Si stenta cioè a mettere un passo dietro l’altro verso l’organizzazione di un settore che sarebbe cruciale per lo sviluppo del Paese e soprattutto del Mezzogiorno. ENAC e Autorità di Regolazione dei Trasporti: “non pervenute”.

La stalla è quasi chiusa, ma i buoi ormai sono lontani!

Nel caso di Trapani, mentre le autorità regionali e il management si focalizzavano su un bando scritto in maniera molto discutibile, la società di gestione Airgest SpA iniziava a soffrire perdite anche a causa della riduzione dei voli Ryanair che nel frattempo “scappavano” verso Punta Raisi. Le pesanti perdite, che non sono state interamente coperte dalla ricapitalizzazione disposta dalla Regione nel 2017, destinate a crescere in assenza di voli, sono lo specchio di una crisi aziendale che, se non affrontata subito, potrebbe diventare irreversibile.

Certo, si dirà che scriverne col senno del poi è facile, ma non è questo il mio caso: avevo già nei precedenti articoli segnalato la debolezza del percorso avviato dalle Autorità e dalla società di gestione. Aver concentrato l’attenzione, invece che su un percorso di programmazione virtuosa, solo sul “quel” tipo di bando (poi giustamente censurato dal TAR) è stato un doppio errore: di pianificazione temporale, per il ritardo e per l’approssimazione con la quale è stata assicurata dalla Regione la provvista finanziaria (peraltro insufficiente), ma soprattutto per l’assenza di un “PIANO B”.

Già nell’ottobre 2017, aggiungo, la Commissione europea aveva puntualizzato nel caso Sardegna n.33983/2017 (ne parlo nel mio articolo: “Morti di Ryanair”) che un bando che finanzia con risorse pubbliche attività di marketing di interesse del vettore - con spese che sarebbero dunque di competenza dello stesso - costituisce un aiuto di stato di cui beneficia la compagnia aerea, perciò stesso incompatibile con le regole sulla concorrenza. Saremmo dunque di fronte ad una forma impropria di utilizzo dello strumento dell’appalto (per definizione si può appaltare ciò che serve alla stazione appaltante, ma non i servizi che dovrebbe pagarsi l’aggiudicatario). A svariate ragioni di illegittimità, pertanto, si “aggiungerebbe” la potenziale concessione illegale dell’aiuto derivante dal fatto che la procedura, essendo stata avviata senza previa notifica a Bruxelles, ove non già impugnata né travolta dal giudizio del TAR, sarebbe rimasta comunque a rischio per ciò che concerne gli aiuti di stato in relazione alla successiva erogazione delle somme al vettore aggiudicatario.

Le diverse tipologie di aiuto e la differenza con le compensazioni per obblighi di servizio pubblico.

Considerato che certe nozioni risultano ancora confuse tra loro in molti articoli giornalistici e nei commenti di molti opinionisti, alcuni dei quali provano anche a manipolare – senza successo - queste informazioni a loro vantaggio, iniziamo dal puntualizzare che si applicano norme diverse alle tre diverse fattispecie di aiuti: gli aiuti agli investimenti, che sono relativi alle infrastrutture aeroportuali, gli aiuti alle compagnie aeree per l’avvio di nuove rotte commerciali (non di servizio pubblico), e appunto gli aiuti al funzionamento per il ripianamento del deficit.

Ancora diverse sono le norme per avviare rotte aeree per la continuità territoriale (imponendo l'obbligo di servizio pubblico: OSP) che disciplinano le costosissime sovvenzioni pubbliche a copertura di tutti i costi del vettore su rotte non redditizie, assicurandogli l'esclusiva e un margine di utile. Per tale ragione gli OSP non possono costituire una soluzione al problema della distorsione sul mercato degli aeroporti, di cui trattiamo qui, ma solo eventualmente intervenire quando c'è un fallimento del mercato, con la conseguente necessità di imporre obblighi di servizio pubblico per effettuare servizi di linea “minimi” (ex art. 16 Reg. CE 1008/2008). Tali servizi si possono organizzare solo previa dimostrazione dell’impossibilità di ricorrere ad altre modalità di trasporto e della loro “inidoneità” a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto. Dare oggi dimostrazione di questi elementi all’interno di un bacino di traffico come quello Trapani/Palermo è quanto meno arduo se non, appunto, per servizi minimi e sempre a mezzo di “regolare” gara d’appalto ex art. 17 del regolamento citato. In ogni caso la norma assicura al vettore una “compensazione” e non un “corrispettivo”, per espletare un “servizio di trasporto aereo” e non per un “piano pubblicitario”; un “mercato” dunque nel quale possono concorrere tanti vettori, e che magari non interessa alle “Low-cost”).

Gli Aiuti al Funzionamento e il risanamento della società di gestione come precondizione per lo sviluppo del traffico

Tralasciando, per il momento, gli aiuti agli investimenti e quelli per l’avviamento di nuove rotte, torniamo all’argomento principale di questo articolo, gli aiuti al funzionamento,definiti negli Orientamenti come “aiuto erogato a copertura del «deficit di finanziamento di esercizio», sia come versamento anticipato, sia in forma di rate periodiche a copertura dei costi di esercizio attesi (pagamenti periodici forfettari)”come strumento per garantire l’esistenza stessa della società di gestione dello scalo, una vera e propria “precondizione” perché si possa affrontare l’argomento dello sviluppo del “traffico aereo”.

Per ciò che riguarda, nello specifico, gli “aiuti di stato al funzionamento degli aeroporti” le norme delle linee guida comunitarie del 2014 - peraltro rimaste uguali per gli aeroporti delle dimensioni di Birgi anche a seguito della revisione normativa del 2017 - prevedono che la Direzione Generale Concorrenza della Commissione europea possa autorizzare gli Stati membri a concedere aiuti con risorse pubbliche solo nel periodo transitorio di 10 anni, che va dal 2014 al 2024.

Durante questo periodo “di grazia” la UE ha accordato una deroga al principio che gli aiuti di stato sono vietati. Pertanto, le sovvenzioni con risorse “pubbliche” agli aeroporti ed ai vettori possono essere autorizzate ma devono rispondere ai criteri ed alle condizioni fissate nelle linee guida comunitarie contenute negli Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree del 2014 (C9903). Per inciso, vale la pena di ricordare che le risorse pubbliche rimangono tali a prescindere dal tipo di organismo che materialmente le eroga - sia esso Stato, Regione, organismo di diritto pubblico o addirittura privato - e che sono risorse pubbliche le risorse di aeroporti pubblici in quanto le decisioni siano imputabili agli enti pubblici che li controllano.

I casi di Alghero e di Ancona

Ciò posto, sono diversi i casi in cui, negli ultimi tempi, gli aeroporti secondari hanno dovuto far fronte a situazioni di emergenza se non di vera e propria crisi aziendale. Ne è un esempio la legge regionale (Sardegna) n. 27 dell’11 novembre 2016 “Aiuto al salvataggio ed alla ristrutturazione della società di gestione dell’Aeroporto di Alghero – SOGEAAL Spa” che aveva addirittura preparato un’alternativa con sovvenzione pubblica all’eventuale mancato perfezionamento della procedura di privatizzazione indetta da SOGEAAL Spa nel maggio 2015. Un esempio di giusta “cautela istituzionale”: ovvero, mentre andava avanti il processo di privatizzazione, la Regione pianificava interventi correttivi con un “piano B”. E, in effetti, non fu necessario far scattare il dispositivo della norma perché il salvataggio non dovette aver luogo in quanto la privatizzazione fu portata a compimento.

Nel dettaglio, la norma sarda, autorizzava cautelativamente l'intervento finanziario del socio pubblico Regione Sardegna e SFIRS Spa, destinato ad assicurare nel breve periodo la prosecuzione delle attività aziendali della Società di gestione aeroportuale in condizioni di equilibrio economico-finanziario e, al termine, prevedeva la ristrutturazione della società di gestione in conformità alla normativa nazionale e agli orientamenti europei vigenti.

Il secondo esempio è il recente piano di Salvataggio dell’aeroporto di Ancona (SA 48050/2017), con la Regione Marche che ha stanziato (con apposita norma Legge regionale n. 13 del 7 aprile 2017) risorse per un prestito ponte ed ha chiesto alla UE di autorizzarne l’emissione a favore del gestore aeroportuale, pianificando “contemporaneamente” un successivo piano di ristrutturazione accompagnato da una ricapitalizzazione fino a 20 milioni di euro.

Si tratta in questo caso di una società in stato di insolvenza, con procedure per sovra indebitamento avviate nel dicembre 2016 dalla Procura della Repubblica di Ancona che aveva presentato istanza di fallimento contro AerdoricaSpA, chiedendo al Tribunale fallimentare di verificare la solvibilità della società che veniva da una gestione precedente il cui management era indagato nell'ambito di un procedimento penale per frode, peculato ed altre questioni contabili, nonché per falso in bilancio.

Un caso di dismissione (privatizzazione) pianificata: l’aeroporto di Hahn

Alle incertezze tutte italiane, in gran parte causate da un atteggiamento del passato governo - che ha lasciato per anni che Ryanair “pascolasse” negli aeroporti regionali e che non ha brillato per attività di controllo - fa eco il solito modo di procedere “teutonico”.

Vediamo, al riguardo, come si è comportata la Germania con l’aeroporto di Francoforte-Hahn, un caso interessante perché consente di valutare l’uso di aiuti di stato al funzionamento dentro una dismissione, alla quale si procede con una ristrutturazione, mediante ricapitalizzazione con risorse pubbliche a copertura dei deficit, in concomitanza con il processo di privatizzazione.

Gli aeroporti più vicini all’aeroporto di Hahn sono Lussemburgo (103 km) e Francoforte sul Meno (113 km). Per avere un’idea delle dimensioni di traffico, l’Aeroporto di Hahn dal 1998 al 2008 è passato da 26.000 a 4.000.000 di passeggeri; il traffico dal 2007 al 2014 è sceso a 2,4 milioni di passeggeri per salire a 2,6 milioni circa nel 2016; anche il Cargo ha visto un incremento fino alle 286.000 tonnellate del 2011.

La Renania, Regione tedesca proprietaria (Land Rhineland-Palatinate), insieme all’avvio del processo di privatizzazione, ha pertanto notificato alla Comissione europea una richiesta di autorizzazione per erogare all’aeroporto un “aiuto al funzionamento” che sulla base delle regole sancite dagli Orientamenti del 2014 della Commissione europea, può essere pari annualmente al 50% della media del deficit dei 5 anni precedenti per tutto il periodo transitorio.

Su questa base di calcolo, l’aiuto stanziato dalla Renania ed autorizzato dalla Commissione europea il 31.7.2017 (n. SA 47969) è risultato pari a 25,3 milioni di euro, in erogazione dal 2018 al 2022, con destinazione alla copertura delle perdite operative previste dal piano industriale nel periodo 2017-2021.

L’aeroporto in questione (F-Hahn) nei cinque anni precedenti l’avvio del periodo transitorio (2009-2013) aveva, infatti, sofferto perdite per 25,8 milioni di uro, con una media annua di 5,16 milioni di euro. Il 50% di questo importo moltiplicato per i dieci anni di periodo transitorio ammonta a 25.8 euro, che, ridotti a 25.3 a seguito di una revisione sui bilanci, costituiscono l’importo dell’aiuto autorizzato.

Nel valutare la proposta di Aiuti al funzionamento da erogarsi da parte della Regione Renania all’aeroporto di Hahn, la Commissione europea ha riconosciuto il valore dell'aeroporto di Francoforte-Hahn nella creazione di circa 11.000 posti di lavoro, tra cui 3.000 posti di lavoro generati dall'aeroporto in relazione al turismo in entrata e 2.500 posti di lavoro orbitanti nel sito stesso dell'aeroporto. Si è stimato che la connettività della regione per mezzo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn ha generato un significativo incoming turistico con circa l'88% dei viaggiatori che arrivano all'aeroporto di Francoforte-Hahn che soggiornano nella regione almeno una notte e oltre l'80% che rimane da 2 a 10 giorni.

Il gruppo Cinese HNA che intendeva acquisire l’aeroporto aveva pianificato di avviare voli da e per la Cina già a partire dal 2017.

Trapani/Birgi e Palermo/Punta Raisi alle prese con la questione del Bacino di Traffico.

La Commissione ha autorizzato l’intervento tedesco su Hahn evidenziando che non vi sono altri aeroporti situati a una distanza di 100 chilometri o 60 minuti di viaggio da quell'aeroporto, cioè nel suo bacino di utenza. Altrimenti, le considerazioni avrebbero dovuto includere un’approfondita analisi sulla concorrenza all’interno dello stesso bacino prima della concessione della relativa autorizzazione.

Questo elemento potrebbe essere un problema per Birgi, con Punta Raisi che insiste nello stesso bacino (58 minuti e 90 km in auto).

La Commissione europea, infatti, scrive negli Orientamenti che gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri compreso tra 1 e 3 milioni dovrebbero essere mediamente in grado di coprire la maggior parte dei propri costi di esercizio, ma scrive anche che nutre dubbi in merito alle possibilità di un aeroporto non redditizio di raggiungere la piena copertura dei costi al termine del periodo transitorio, “se un altro aeroporto non redditizio si trova nello stesso bacino di utenza”.

Questa è la ragione per cui, pur rientrando Trapani/Birgi in questa fascia di traffico per l’ammissibilità agli aiuti al funzionamento e sebbene Trapani si trovi in una regione remota e in ritardo di sviluppo –ci sono altre condizioni che Trapani potrebbe non rispettare per il fatto stesso di insistere nello stesso bacino di Punta Raisi.

La valutazione finalizzata all’autorizzazione comunitaria sarebbe cioè oggetto di un esame approfondito da parte della Commissione. C’è da dire che, sulla base degli Orientamenti comunitari, gli Stati membri avrebbero potuto notificare alla Commissione un “regime nazionale” (ma l’Italia non l’ha neanche fatto), una norma cioè (c.d. notifica “Ombrello”) che prevedesse un quadro organico nazionale di aiuti al funzionamento per una intera categoria di aeroporti ammissibili.

Invece, gli stessi Orientamenti prevedono che le specifiche misure di aiuto al funzionamento di aeroporti che si trovano nello stesso bacino devono essere sempre notificate individualmente, proprio a causa del rischio più elevato di distorsione di concorrenza.

Uno sguardo all’incentivazione per l’avviamento di nuove rotte nel bacino di traffico a concorrenza “distorta”.

Riguardo – invece - l’incentivazione dei vettori per l’avviamento di nuove rotte, la regola comunitaria è diversa e prevede (v. punto 140 degli Orientamenti) che, quando la destinazione del collegamento che sarà operato è già raggiungibile con un servizio ferroviario ad alta velocità o “partendo da un altro aeroporto nello stesso bacino di utenza”, in condizioni analoghe per quanto riguarda la durata del viaggio, questo collegamento non può essere considerato tale da contribuire a un ben definito “obiettivo di interesse comune”. La regola si riferisce ad un obiettivo meritevole di tutela da parte del diritto comunitario. Sotto questo profilo, dunque, un collegamento alle stesse condizioni già offerte da Palermo sarebbe incompatibile con le regole UE.

Ferme restando le altre condizioni previste dagli Orientamenti per gli aiuti ai vettori sulla misura degli incentivi per nuove rotte, autorizzabili per i primi tre anni e nei limiti massimi del 50% dei diritti aeroportuali relativi alla singola rotta, e le altre condizioni previste, la condizione del “contributo all’obiettivo di interesse comune” può rappresentare oggi un problema nel momento in cui registriamo che la gran parte delle rotte è stata trasferita da Ryanair proprio su Palermo-Punta Raisi.

In disparte il fatto che non v’è stato alcun intervento, politico o di regolazione, finalizzato a frenare l’esodo dei voli ed armonizzare il traffico a livello di bacino, quanto sopra rappresenterebbe un problema concreto e attuale nella misura in cui la Commissione, anche in presenza di un bando correttamente formulato seguendo le regole comunitarie per l’incentivazione dei vettori, autorizzerebbe ad erogare gli aiuti solo a condizione che le autorità italiane si impegnassero ad escludere dalla procedura di selezione le rotte già servite da/verso l'aeroporto di Palermo, che dista 58 minuti e 90 km in auto ed è dunque situato nello stesso bacino di utenza.

Si tratta cioè dello stesso dispositivo utilizzato in una precedente Decisione (positiva) del 2015 per l’incentivazione di nuove rotte operate da Trapani (ne parlo nel mio articolo dal titolo: Mai dire Mai, per “non morire di Ryanair”). In quel caso, le altre condizioni di compatibilità risultavano ovviamente rispettate, ovvero: l’incentivo permette agli abitanti del territorio di Trapani di raggiungere un maggior numero di aeroporti in Italia e nell'Unione; si tratta di una misura che in effetti migliora la connettività a livello nazionale ed europeo delle compagnie che operano sul territorio di Trapani, che promuove lo sviluppo regionale e consente ai turisti in arrivo di raggiungere la zona di Trapani grazie a collegamenti diretti ed efficaci, contribuendo perciò all'obiettivo di promuovere lo sviluppo di una regione remota come la Sicilia occidentale che non possiede collegamenti terrestri diretti, oltre al fatto che non sono disponibili servizi di treni ad alta velocità in Sicilia.

Questo problema di compatibilità degli aiuti ai fini dell’incentivazione delle rotte potrebbe perciò rimanere tutt’ora aperto, mentre la situazione di Trapani è già al collasso (-48% il traffico nel febbraio 2018 rispetto allo stesso mese del 2017). Come potrà oggi l’aeroporto di Trapani incentivare “legalmente” rotte che nel frattempo sono state spostate proprio a Punta Raisi, se le regole europee non lo contemplano dal momento che l’aeroporto palermitano è nello stesso bacino di utenza?

Un rebus che diventa ogni giorno più indecifrabile, frutto di una evidente distorsione creata da una governance nazionale e regionale del settore a dir poco “distratta”. Il rischio è che - oggi come ieri - molti faranno finta di impegnarsi a fondo e si proverà ancora con qualche soluzione di emergenza, chiudendo la stalla dopo che sono scappati i buoi.

Conclusioni

In conclusione qualche appunto di “colore” che riguarda la teutonica efficienza (di meritata fama) e l’efficienza della Commissione europea:

-        il 7 aprile 2017 la Germania notificava alla Commissione la sua intenzione di concedere aiuti al funzionamento per l'aeroporto di Francoforte-Hahn;

-        il 24 aprile 2017 e il 30 maggio 2017 la Commissione richiedeva ulteriori informazioni, fornite dalla Germania il 16 maggio 2017 e il 14 giugno 2017;

-        la Decisione comunitaria è stata adottata il 31 luglio 2017.

Tempi abbreviati cioè, resi ancor più brevi dal fatto che il 7 giugno 2017 la Germania ha eccezionalmente accettato di avere notificata la decisione adottata in lingua inglese invece che tedesca.

In sintesi, la Commissione ha rispettato il termine di prassi (due mesi) per emanare la sua decisione, al netto del tempo perduto (poco più di 40 giorni) per ottenere chiarimenti dallo Stato membro richiedente (la Germania).

Molti, a cominciare dall’ex manager di Airgest SpA – la società di gestione dell’aeroporto di Trapani - avevano pubblicamente utilizzato come pretesto le presunte “lungaggini” della Commissione europea nella concessione delle autorizzazioni, giustificando così la diversa procedura seguita con il bando poi impugnato da Alitalia e infine travolto dalla decisione del TAR.

In quel caso, ci si riferiva all’avvio di rotte incentivate con i fondi del risarcimento per lo stop dovuto alla guerra in Libia richiesto da Trapani nel 2015. La Commissione era stata accusata, in quel caso, di aver molto ritardato l’autorizzazione, ma questa affermazione è destituita di fondamento. Infatti, nel caso di Trapani, la richiesta era partita il 29 gennaio 2015 ma l’ultimo chiarimento era stato fornito dallo Stato Italiano il 10 Agosto 2015. La decisione fu adottata il 12 Ottobre 2015, e cioè entro 60 giorni dall’ultimo chiarimento.

Non è vero, dunque, che non si possa agire tempestivamente anche in questo difficile settore, nel quale piuttosto scontiamo un atavico problema di capacità pianificatoria e tecnico-amministrativa. Il caso di Francoforte Hahn non dimostra soltanto che è possibile mettere in campo soluzioni complesse, ma soprattutto che i tedeschi “utilizzano” le norme a loro vantaggio, mentre noi invece le “subiamo” e basta.

I fatti che racconto sopra dimostrano che buona parte delle critiche alla "cattiva" Europa derivano spesso dalla nostra incapacità di fuoriuscire da una condizione permanente di sottosviluppo, dovuto più che altro alla nostra “mentalità” ma anche alla “inadeguatezza” strutturale delle nostre strutture politiche ed amministrative. E’ arrivato il momento di guardare con spietata lucidità a questo problema e riconoscere che non è l’Europa ad essere d’intralcio, e ne abbiamo quotidiana dimostrazione, ma uno stile politico ed amministrativo che svia i procedimenti o elude le regole, magari in nome dell’emergenza sistematica, salvo poi far subire al territorio ed agli operatori economici le conseguenze nefaste degli errori e dei ritardi.

Matura la convinzione che sono d’intralcio soprattutto coloro che la burocrazia la usano ogni giorno per i propri interessi o come paravento per nascondere ignoranza, inefficienza e incapacità. E' il momento di decidere “come” salvare la società di gestione, il che si può fare programmando la riorganizzare della gestione almeno a livello di bacino Trapani/Palermo, con una gestione degli aeroporti che possibilmente li tenga in mano pubblica gestendoli bene fino alla eventuale privatizzazione, se questa sarà inevitabile. Infatti, se la gestione integrata degli scali siciliani fosse efficiente, a livello di bacino Trapani/Palermo oppure in un polo che riunisca i sei scali: Palermo, Catania, Trapani, Comiso, Pantelleria e Lampedusa, potrebbero anche rimanere pubblici. 

Giovanni Catania