24/04/2022 06:00:00
"Perchè il sottopasso di via Marsala è una pessima soluzione per Trapani. Ecco un'alternativa"
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Da molto tempo si dibatte sul problema urbanistico rappresentato, per Trapani, dalla linea ferrata la quale, a seguito dell’espansione edilizia, viene a rappresentare un “taglio” per la città e un ostacolo che ormai limita la fruizione armonica sia per la viabilità sia per la sistemazione delle aree urbane degli insediamenti edilizi della via Virgilio e per la fruizione e il rilancio del centro storico.
Prendo spunto dal progetto finanziato e appaltato, nel febbraio 2022, da RFI del sottovia ferroviario per proporre soluzioni alternative, lungimiranti ed efficaci, per l’evoluzione della mobilità urbana, oggi ostacolata dalla linea ferrata che divide la città.
Tra tutte le soluzioni di mobilità urbana che nel tempo sono affiorate si è scelta la peggiore, quella del sottopasso ferroviario che collegherà la via Marsala con la via Virgilio, non previsto nel PRG vigente dal 2010, al fine solamente di eliminare il passaggio a livello di via Cap. Sieli.
Fig. 1 tracciato previsto per il sottovia ferroviario a Trapani.
Opera che non risolverà il problema del traffico cittadino, anzi lo aggraverà, portandolo più all’interno della città, con due semafori, uno in via Marsala e uno in via Virgilio, che bloccheranno il traffico diretto lungo queste arterie di transito principali.
Si esorta pertanto l'amministrazione comunale ad annullare in autotutela ogni atto deliberativo in merito a questo inutile e dannoso sottopasso, concepito male, gestito senza alcuna partecipazione dei cittadini trapanesi, forzatamente imposto come soluzione alla viabilità urbana.
Prevedo l'istaurarsi di ampi contenziosi tra cittadini contro l'amministrazione comunale e RFI, tra impresa esecutrice e RFI, sospensione dei lavori, lungaggini che terranno la città in un perenne "disordine" per anni.
Come sono stati valutati i costi/benefici di quest'opera? Come si farà la manutenzione? Dove si smaltiranno le acque pompate dal sottopasso? Chi assicurerà l'incolumità pubblica degli automobilisti nelle giornate di pioggia? Chi assicurerà la stabilità dei fragili edifici limitrofi alla linea ferrata?
Chi compenserà i proprietari degli appartamenti che subiranno dei danni? Chi mai comprerà un appartamento in quella zona? Il deprezzamento degli immobili sarà repentino, bruciando i risparmi di chi ha lavorato per un'intera vita. Il quartiere nei dintorni del sottopasso sarà destinato all'abbandono e al degrado. Gli immobili di via Vespri e via Marsala ricadono nella zona A (centro storico) per il PRG, quindi mi chiedo come si espressa la Soprintendenza BB.CC.AA. circa l’abbattimento di edifici in via Marsala?
Si perderà la possibilità di avere un polmone verde tra la Via Virgilio e la via Vespri, necessario alla città. Per contro si favorirà l'inquinamento della zona attraversata dai veicoli, con scorrimento lento per i blocchi ai due semafori di estremità del sottopasso.
In capo agli amministratori della città risiede una grande responsabilità futura per non aver tutelato, fin da ora, l'incolumità dei propri cittadini ed evitato futuri danni economici e di degrado ambientale.
Chi assicurerà la corretta manutenzione del sottopasso e il monitoraggio continuo di eventuali assestamenti strutturali e del livello delle acque all’interno e all’esterno del sottovia?
Quanto costerà la manutenzione al cittadino trapanese?
In caso di eventi atmosferici eccezionali i veicoli e i loro occupanti potrebbero ritrovarsi all’interno del sottovia completamente allagato, come è già successo a Palermo il 15 lug. 2020, con rischi per la vita.
Foto del nubifragio del sottopasso di viale Lazio a Palermo, 145 lug. 2020
E’ necessario ponderare attentamente sulla inefficacia del sottopasso, per riappropriarsi della giusta serenità finalizzata a valutare soluzioni alternative che permettano alla città di liberarsi da questa cesura urbana costituita dalla ferrovia. E’ proprio il caso di attivare strumenti partecipativi che portino a esprimere direttamente i trapanesi sulle soluzioni da intraprendere.
Uno studio di Rete Ferroviaria Italiana pubblicato su IF, Ingegneria Ferroviaria, n.11 del novembre 2012, a cura del Prof. Ing. Salvatore Amoroso – Dott. Mario Catalano – Dott. Ing. Fabio Galatioto – Prof. Ing. Marco Migliore, affronta scientificamente il tema: L’interazione tra la stazione ferroviaria e il tessuto urbano nelle città di medie dimensioni.
Il caso studio di Trapani.
Dopo un’accurata analisi tecnica dei fattori urbani da considerare gli studiosi pervengono alla conclusione che la migliore soluzione è quella di delocalizzare la stazione ferroviaria nell’area individuata dal PRG nel 2010 e riqualificare l’attuale stazione come terminale di un servizio tranviario urbano tra la nuova stazione e il centro città. Meglio chiarito in seguito.
In questi giorni, con una conferenza organizzata dal Comune di Trapani giovedì 31 marzo alle ore 17.00 alla sala Perrera, con la partecipazione del Sindaco Tranchida, dell’Assessore all’Urbanistica Pellegrino e della Dirigente Arch. Canale sono state illustrate le direttive per il nuovo Piano Urbanistico Generale del Comune di Trapani ed è stato inaugurato il forum aperto per 30 giorni a tutti i cittadini e/o enti interessati a presentare eventuali proposte.
Ciò risveglia anche l’interesse per il dibattito sulla ferrovia a Trapani.
Fa discutere la delibera Consiliare di approvazione del sottopasso ferroviario che nulla muta circa le previsioni del PRG nel quale l’attuale stazione viene ricollocata nei pressi di un sito militare quasi dismesso, a diretto contatto con la zona industriale.
Diverse sono state le proposte progettuali per porre fine al problema della linea ferrata.
Data la conformazione dei siti e per l’impatto ambientale risulta di difficile realizzazione una strada sopraelevata cavalca-ferrovia: il centro commerciale, i palazzi di recente costruzione in via Marsala e sulla via Libica, (vedi ex Banca del Popolo) tolgono ogni residua speranza a un siffatto intervento
Nel PRG non si dice nulla a proposito di un uso misto dell’attuale stazione: rimossi i binari la parte interna potrebbe ospitare ogni tipo di attività d’interesse pubblico.
Un mio precedente studio del 1996 prevedeva di interrare gli ultimi tre km di binari ferroviari a partire dalla stazione decentrata per costruire un minimetrò di collegamento con l’attuale stazione.
Lo studio di RFI del 2012 sopra citato mi convince di più, per l’economicità dell’intervento stimato in circa 25 mil. di euro nel 2012; il sottopasso costa, oggi, circa 12,5 milioni di euro.
Lo spostamento della stazione non comprometterebbe l’accesso al centro della città, anzi proietterà Trapani verso scenari futuri lungimiranti con una rete di comunicazione e trasporto intermodale idonea ad accogliere le necessità del nuovo secolo. La sfida proveniente anche dai paesi del mediterraneo, oltre che europei, ci impone di risolvere il problema dei trasporti, quello della eco-compatibilità e della vivibilità urbana, valorizzando lo sviluppo di un centro storico dalla forma peculiare.
Nell’auspicio che a Trapani si possa riaccendere del dibattito sul “nuovo piano regolatore”, ora chiamato PUG, voglio continuare a indicare, in linea di larga massima, dei suggerimenti per l’assetto urbano legato al piano dei trasporti ferroviari e stradali e allo sviluppo economico - turistico della nostro territorio.
Sarà capitato a tutti di entrare in città provenendo da Marsala o da Palermo: l’ingresso non appare invitante e degno delle bellezze urbane, anzi ci si muove lungo una strada compressa da una parte da una recente e variegata edificazione e, dall’altra, dalla linea ferrata proliferante di macchia verde spontanea, per arrivare all’artificiale imbuto costituito dal passaggio a livello all’incrocio con la via Salemi che frena tutti e arroventa gli animi di chi si trova in prossimità di esso, in special modo degli automobilisti.
Basti solo pensare che ogni giorno, stimandoli per difetto, almeno 5000 cittadini lavoratori sono costretti ad attraversare la linea ferrata, in andata e poi in ritorno, comportando un spreco diretto di carburante, tempi morti per circa mezz’ora, danni indiretti da traffico, inquinamento e degrado dei monumenti, edifici e strade, e, soprattutto, alla salute.
Valutando tutto ciò si vuole proporre una diversa soluzione per eliminare l’ostacolo della linea ferrata.
L’intervento che appare più razionale e conveniente è in accordo con quanto previsto dallo studio pubblicato su IF: decentrare la stazione per come previsto nel PRG e da questa far dipartire su un unico binario un Tram di superficie di collegamento con l’attuale stazione, con tutte le strade collegate a raso e senza passaggi a livelli (il tram convive con il traffico veicolare).
Ciò consentirebbe di creare un grande viale di accesso alla città, liberata finalmente da ogni ostacolo, permettendo, inoltre, di unire la zona a nord della ferrovia (via Vespri) e quella a sud (via Virgilio), aprendo nuove strade su via Marsala con conseguente beneficio alla fluidità del traffico cittadino.
I passeggeri potrebbero arrivare alla attuale stazione, di fatto in centro storico, in prossimità dei servizi essenziali e degli uffici principali, restituendo alla città un polmone di verde urbano attrezzato a ridosso del Quartiere Portici, riqualificando la zona degradata ai margini dei binari attuali.
Si potrebbe inoltre attivare un mezzo navetta di modeste dimensioni, su rotaia, usando semplicemente un percorso che dipartendosi dalla stazione attuale costeggi l’intero porto, fino alla Guardia Costiera, agevolando il collegamento con le isole e con i mezzi marittimi per altre destinazioni, nonché per raggiungere la zona pedonale per lo shopping o altro e, perché no, il porticciolo turistico previsto dal piano regolatore del porto.
Rimane il problema del traffico delle merci su rotaia.
Basterebbe affrontarlo decentrando lo scalo delle merci in uno snodo ferroviario in zona Milo, ove era già presente una vecchia stazione, collegato con la Zona Industriale nei pressi della nuova stazione, ubicata nella confluenza tra le linee ferrate che provengono da Castelvetrano e da Palermo. L’area della nuova stazione consentirà di ospitare un grande parcheggio scambiatore, commercialmente attrezzato, fruibile dai viaggiatori in automobile che non vorranno entrare in città, preferendo fruire di un comodo “tram” leggero per essere condotti in centro.
I finanziamenti potrebbero derivare dai fondi del PNRR erogati dalla Unione Europea, con partecipazione dello Stato, della Regione e da un corretto apporto dei privati con il ben noto sistema del project financing, articolando un progetto di risanamento e sviluppo del territorio sostenibile da realizzare nei prossimi anni.
Va ricordato che nei paesi più all’avanguardia per i trasporti, il modello primario è quello del potenziamento crescente della rete di comunicazione tra le aree urbane a mezzo di metropolitane o tram di superficie su rotaia.
Il modello di trasporto si presta a essere applicabile anche alle macro-zone della Sicilia occidentale (Palermo-Trapani-Agrigento) da estendere anche all’intera Regione.
Ciò assicurerebbe trasporti convenienti e competitivi e di minor impatto ambientale rispetto a quello su gomma.
Altrove queste sono già realtà consolidate!
La nostra realtà locale ci propone, purtroppo, ben più tristi esempi, basti pensare ai tempi necessari per raggiungere in treno Palermo, la cui linea non è attualmente in uso, per capire immediatamente che in queste condizioni di abbandono delle rotaie si imporranno, viepiù, i mezzi gommati.
Tale modello di trasporto, da solo, è inevitabilmente destinato a essere superato e antieconomico.
La linea ferrata, con alte velocità di servizio, dovrà costituire l’arteria principale di un sistema di trasporti terrestri integrato con quello marittimo e aereo, con facili collegamenti alle autostrade, porti e aeroporti; per Birgi non saranno necessari enormi sforzi attuativi per un collegamento ferroviario, i binari esistenti passano a meno di 1 km dall’aeroporto.
Rappresentazione planimetrica dello scenario futuro, con spostamento della stazione.
Più volte si è detto che il nodo primario per uno sviluppo economico e turistico della nostra regione è rappresentato dall’efficienza delle infrastrutture di servizio e tra queste un ruolo principale lo riveste il sistema dei trasporti.
La rimozione dell’ostacolo ferrovia, da solo, non rappresenta la soluzione ai problemi urbani (lungi da me l’idea di affrontarli tutti), occorre pertanto considerare altre azioni sinergiche.
In tale spirito va definito un razionale uso dell’area portuale, sia in chiave di sviluppo dei trasporti marittimi sia per un migliore utilizzo ai fini turistici. Con lo spostamento del traffico delle merci al molo Ronciglio reso idoneo all’uso e dotato di servizi collaterali, proprio perché posto in posizione vantaggiosa rispetto alla zona industriale e alla viabilità extraurbana, si eliminerebbero traumatici ingorghi nella zona attuale del porto.
Inoltre si dovrebbe attivare un collegamento funzionale tra le due sponde, quella di Ronciglio e la banchina di via A. Staiti, mediante un “bateaux mouche” elettrico ed a energia solare, comodo per i pedoni, pendolari e turisti, nonché per i trapanesi che vogliano fantasticare un romantico tour del porto, prevedendo anche un approdo al molo della Colombaia.
Il porticciolo turistico potrebbe essere ampliato, ove ubicare i necessari servizi a terra.
Il viale Regina Elena verrebbe liberato dagli intasamenti del traffico pesante e dai bivacchi dei passeggeri in attesa d’imbarco, restituendo al suo originario splendore il viale “nobile” della città, già usato dai trapanesi per piacevoli e discorsive passeggiate al soffio ovattato di una leggera brezza marina e per le numerose attività di servizio al turismo, indotte dal porto.
Linea acquatica con battello ad energia solare nel porto di Trapani.
E il Teatro?
Il Teatro, non citato nelle linee guida di revisione del PUG, troverebbe una più consona sistemazione nella zona ove attualmente è allocata la stazione, recuperando tutti gli spazi superficiali resisi liberi dalla dismissione dei binari, per parcheggi e i servizi annessi ad uso corretto del teatro, sia per il pubblico che per le maestranze di scena.
Da preferire per difficoltà di accesso, di parcheggio e di sicurezza, al palazzo Lucatelli.
La città storica va liberata dalla sonnolenza atavica, tipica degli ultimi anni, che ha prodotto lo spopolamento del nucleo vitale dei suoi abitanti, i giovani in particolare, stanchi di vivere in condizioni di reale abbandono.
La nuova liberazione non si otterrà, sicuramente, con soluzioni avventate e provvisorie che perseguano obiettivi contingenti, come il sottopasso ferroviario, ma con una reale e ragionata scelta rivolta allo sviluppo futuro.
Il centro storico si rivitalizza dando ragioni e opportunità per ritornare a popolarlo:
incentivando le iniziative imprenditoriali, commerciali e professionali che abbiano sede all’interno di esso, favorendo il recupero urbano, parcheggi in autosilos, promovendo azioni atte a favorire e soddisfare l’esigenze abitative delle giovani coppie, degli anziani, degli studenti, nonché fruendo a pieno le bellezze storico-monumentali in esso contenute.
Il nuovo PUG potrebbe essere un appuntamento epocale foriero di crescita sociale e civile e non già ennesima occasione di “speculazione” territoriale che relegherebbe la città a un continuo ruolo di marginalità e non solo geografica.
Basti pensare che sono passati circa 160 anni dall’ultimo evento urbanisticamente significativo per la città, ovvero il piano dall'ingegnere veneziano Giovan Battista Talotti che ha permesso uno sviluppo ordinato della città attorno all’asse viario della via G.B. Fardella, purtroppo oggi indecorosamente attrezzata con dossi pedonali di notevole impatto visivo e disfunzionali al transito dei veicoli di soccorso e ai bus urbani.
Mi auguro vivamente che si possano accogliere e valutare attentamente tutti i suggerimenti che possano avviare Trapani all’apice di un sistema integrato di interscambi commerciali, culturali e di comunicazione, costituendone polo di riferimento per la Regione Siciliana e per il bacino del Mediterraneo con la presenza del suo porto modernamente attrezzato.
Ing. Pietro Barbera – (Trapani)
(email:ingegnere@pietrobarbera.it)
